blog.ur-doc.com

Tahun 2018 semakin dekat, namun lalu lintas tahun depan diperkirakan akan lebih lambat dari biasanya.

Bukti betapa buruknya situasi ini adalah kondisi lalu lintas yang memburuk tidak hanya di Metro Manila tetapi juga di kota-kota utama di provinsi tersebut.

Misalnya, akhir pekan di Tagaytay tidak lagi menjadi perjalanan darat yang menyenangkan seperti dulu karena seringnya migrasi lalu lintas Manila. Kemacetan di Baguio selama Pekan ASEAN juga merupakan neraka bagi wisatawan dan penduduk setempat.

Kerugian akibat buruknya lalu lintas sangat menyedihkan. Sebuah penelitian baru-baru ini menyatakan bahwa rata-rata orang Filipina sekarang adalah dari 16 hari penuh terjebak kemacetan setiap tahunnya. Pada tahun 2022, beberapa kota di Asia Tenggara – termasuk Metro Manila – juga berisiko mengalami tingkat kemacetan lalu lintas selama jam sibuk (yaitu, kecepatan rata-rata kurang dari 10 km/jam).

Mengapa lalu lintas semakin memburuk, dan apa yang dapat kita lakukan untuk memperbaikinya selamanya?

Dalam pandangan saya, insentif merupakan inti permasalahan lalu lintas, dan artikel ini menguraikan kerangka kebijakan yang dapat memperbaiki insentif tersebut. Melakukan perbaikan adalah hal yang penting: kemajuan negara kita (dan kewarasan kolektif kita) juga dipertaruhkan.

Insentif yang salah

Terdapat terlalu banyak kendaraan di jalan raya – terutama mobil pribadi – namun tidak ada insentif untuk mengurangi pembelian dan penggunaan kendaraan.

Gambar 1 menunjukkan kuatnya penjualan mobil dalam beberapa tahun terakhir, didorong oleh kombinasi pertumbuhan ekonomi yang pesat, peningkatan pendapatan, uang muka yang rendah, dan kredit mobil murah. Pertumbuhan penjualan mobil mencapai puncaknya sebesar 40% pada bulan Agustus 2014, namun kemudian melambat menjadi 17% pada bulan Oktober 2017.

Gambar 1. Data mencakup kendaraan penumpang dan niaga.

Kendaraan pribadi tidak hanya mudah dimiliki, tetapi juga murah untuk digunakan.

Misalnya, harga minyak turun secara signifikan pada tahun 2014 dan diperkirakan akan tetap stabil pada tahun 2014 $54/barel pada tahun 2018. Hal ini disebabkan oleh melemahnya kartel OPEC dan berlanjutnya produksi oleh perusahaan minyak AS.

Semua ini berarti harga gas dan solar yang terjangkau bagi masyarakat Filipina pada tahun 2018 (walaupun perkiraan depresiasi peso menjadi P55 per dolar AS dapat mengatasi hal ini).

Jalan, jalan raya, dan jembatan baru di bawah program unggulan pemerintah “Bangun, Bangun, Bangun” juga akan mempermudah penggunaan kendaraan pribadi. Namun hal ini tidak serta merta mengurangi kemacetan jalan: faktanya, dengan mengurangi waktu perjalanan, semakin banyak jalan yang akan mendorong orang untuk melakukan hal tersebut lagi perjalanan, bukannya lebih sedikit.

Misalnya, koneksi jalan tol baru di utara dan selatan mungkin menjelaskan peningkatan migrasi lalu lintas Manila ke kota-kota provinsi seperti Baguio dan Tagaytay. (BACA: Carmaggedon redux: Akankah membangun lebih banyak jalan menyelesaikan masalah lalu lintas kita?)

Secara keseluruhan, tidak ada insentif untuk mengurangi jumlah kendaraan pribadi di jalan raya: manfaatnya relatif terlalu tinggi dan biaya relatifnya terlalu rendah.

Memodernisasi transportasi umum

Namun di sinilah terdapat dua solusi yang bisa dilakukan untuk permasalahan kemacetan kita: jika kita ingin lebih sedikit kendaraan pribadi di jalan, kita harus mengurangi manfaat relatifnya dan meningkatkan biaya relatifnya.

Bagaimana cara mengurangi keunggulan relatif kendaraan pribadi? Pemerintah, bersama dengan sektor swasta, harus menyediakan pilihan transportasi umum yang layak, nyaman dan aman sehingga masyarakat benar-benar ingin menggunakannya.

Kereta api adalah kendaraan transportasi massal yang paling penting, dan memang pemerintahan Duterte bermaksud membangun proyek kereta api baru yang ambisius (seperti kereta bawah tanah pertama di Metro Manila dan kereta api pertama di Mindanao). Meskipun menarik, proyek kereta api ini akan memakan waktu lama untuk membuahkan hasil.

Sementara itu, bus dan jeepney akan memainkan peran yang sangat penting karena dibandingkan dengan mobil, mereka dapat mengangkut orang dalam jumlah yang sama dengan ruang yang sangat sedikit (seperti yang diilustrasikan pada Gambar 2 di bawah).

Di EDSA misalnya MMDA diperkirakan pada tahun 2015, mobil pribadi dan taksi menyumbang 88% kendaraan, namun hanya mengangkut 30% orang. Sebaliknya, PUV mencakup 12% kendaraan namun mengangkut 70% orang. Jadi, semakin cepat kita memindahkan timbangan dari mobil dan taksi ke bus dan jip, semakin baik.

Gambar 2. Sumber : RA Siy.

Dalam hal ini, dorongan pemerintah terhadap modernisasi PUV akan sangat menentukan. Jika kita dapat mempercepat pemasangan jaringan angkutan cepat bus dan mengganti jeepney lama dengan yang baru dan lebih luas, maka akan lebih banyak orang yang terdorong untuk meninggalkan mobilnya di rumah dan memilih untuk bepergian, sehingga membantu memperlancar jalan raya.

Namun mampukah pemerintah Duterte menahan tekanan kuat dan upaya lobi dari operator bus dan jeepney yang sudah mapan? Di sinilah perkataan dan tindakan keras presiden sebenarnya dapat menguntungkan masyarakat.

Menerapkan penetapan harga kemacetan

Di sisi lain, kita juga harus menjadikan kepemilikan kendaraan pribadi menjadi sangat mahal sehingga menghambat pembelian baru dan penggunaan rutin.

Salah satu caranya adalah dengan mengenakan pajak yang lebih tinggi pada mobil dan produk minyak bumi. RUU reformasi perpajakan yang menunggu keputusan di Kongres bertujuan untuk melakukan hal tersebut.

Namun untuk mengatasi kekacauan lalu lintas secara efektif, mungkin sudah saatnya – untuk selamanya – suatu bentuk “harga kemacetan” yang membebankan biaya kepada masyarakat untuk penggunaan jalan mereka.

Penetapan harga kemacetan selalu merupakan penjualan yang sulit. Di Stockholm, misalnya, pada awalnya kebijakan ini mendapat tentangan keras: 70% masyarakat tidak menyetujuinya. Namun ketika mereka melihat peningkatan drastis dalam lalu lintas pada jam-jam sibuk, peringkat persetujuan terhadap penetapan harga kemacetan pun meningkat.

Gambar 3 di bawah menunjukkan apa yang terjadi segera setelah Stockholm menerapkan penetapan harga kemacetan pada tanggal 3 Januari 2006. Hal ini mengakibatkan pengurangan permanen kendaraan sebesar 20% pada jam sibuk. (Lihat yang terkait di sini pembicaraan TED.)

Gambar 3. Tepat sebelum dan sesudah penetapan harga kemacetan diterapkan di Stockholm pada tahun 2006. Sumber: alatofchange.com.

Mengapa penetapan harga kemacetan berhasil? Setiap kali kita menggunakan jalan raya, kita membebankan biaya pada orang lain atas ruang yang kita tempati. Ketika kita semua mengabaikan biaya-biaya tersebut, tanpa kita sadari kita akan saling “merugikan” satu sama lain, sehingga mengakibatkan kemacetan jalan.

Oleh karena itu, untuk menghindari kemacetan, masyarakat harus membayar biaya eksternal dari penggunaan jalan mereka. Hal ini dapat dilakukan dengan mengenakan “biaya kemacetan” yang meningkat pada jam-jam di luar jam sibuk (misalnya pukul 08.00 dan 17.00) dan menurun pada jam-jam di luar jam sibuk (misalnya tengah malam).

Penetapan harga kemacetan telah memberikan hasil yang luar biasa di banyak tempat luar negeritidak hanya di Stockholm: jumlah kendaraan di jalan biasanya menurun, waktu perjalanan meningkat, kecelakaan di jalan raya menurun, dan kualitas udara meningkat.

Sangat disayangkan bahwa penetapan tarif kemacetan sama sekali bukan bagian dari program Dutertenomics pemerintah. Strategi mereka saat ini untuk membangun lebih banyak jalan dan jembatan terlalu sederhana dan tidak serta merta mengurangi kemacetan (bahkan malah memperburuk kemacetan).

Tentu saja, penetapan harga kemacetan lebih mudah diucapkan daripada dilakukan. Meskipun teknologi ini sudah ada – terutama kamera pengenal otomatis yang dapat membaca pelat nomor – penerapannya mungkin terhambat oleh undang-undang pengadaan barang dan jasa dan kurangnya sistem registrasi yang dapat diandalkan. Apakah LTO dan LTFRB mampu melaksanakan tugasnya?

Penetapan harga kemacetan juga bisa tampak regresif atau anti-lemah. Tapi ini tidak perlu demikian: pemerintah dapat memberikan netting transfer dan menyediakan banyak jalur alternatif untuk mengatasi kemacetan. Biaya kemacetan juga tidak harus terlalu tinggi: pengurangan kemacetan secara drastis sebesar 20% di Stockholm disebabkan oleh biaya kemacetan pada jam sibuk yang hanya sebesar 2 euro.

Terlepas dari tantangan yang ada, inilah saatnya bagi para pemimpin kita untuk secara serius mempertimbangkan pilihan-pilihan yang modern, radikal, dan telah teruji seperti penetapan harga kemacetan.

Perbaiki insentif di tahun 2018

Permasalahan kemacetan jalan di negara kita pada intinya adalah masalah insentif: tidak adanya hak untuk melakukan hal tersebut.

Solusinya cukup sederhana: perbaiki insentif yang ada dengan mengurangi manfaat relatif kendaraan pribadi dan meningkatkan biaya relatifnya.

Namun hal ini memerlukan keberanian politik dan fokus dari pemerintahan Duterte, dan mungkin memerlukan kebijakan yang berpotensi tidak populer. Hal ini mencakup: pajak yang lebih tinggi atas mobil dan minyak bumi; tahan keinginan untuk hanya membangun jalan baru; memperjuangkan modernisasi PUV; dan secara serius mempertimbangkan tarif kemacetan.

Dalam semua hal ini, saya tidak yakin apa yang dimaksud dengan “kekuatan darurat” lalu lintas dan seberapa berguna hal tersebut.

Namun jika Presiden Duterte hanya berfokus pada masalah lalu lintas dibandingkan dengan pidatonya mengenai perang melawan narkoba atau “RevGov”, maka – bahkan tanpa adanya kekuatan darurat – kita mungkin akan lebih dekat untuk menyelesaikan permasalahan lalu lintas untuk selamanya. – Rappler.com

Penulis adalah kandidat PhD di UP School of Economics. Pandangannya tidak bergantung pada pandangan afiliasinya. Terima kasih kepada RA Siy, seorang ekonom transportasi, dan Kevin Mandrilla atas komentar dan saran yang berharga. Ikuti JC di Twitter: @jcpunongbayan.