blog.ur-doc.com

Drama yang terjadi seputar regulasi layanan transportasi LTFRB (khususnya Uber) menarik perhatian para guru ekonomi: ini adalah ilustrasi sempurna tentang model dasar penawaran dan permintaan.

Penawaran dan permintaan disajikan pada Hari Pertama kelas ekonomi dasar karena dua alasan bagus. Pertama, hal ini menjelaskan mengapa harga naik pada saat kelangkaan relatif dan turun pada saat kelimpahan relatif.

Kedua—dan mungkin yang lebih penting—penawaran dan permintaan membekali siswa dengan kerangka sederhana namun kuat untuk memahami intervensi pemerintah di pasar, dan bagaimana kebijakan tersebut dapat meningkatkan atau memperburuk kesejahteraan masyarakat.

Dalam artikel ini, kami menggunakan penawaran dan permintaan untuk menjelaskan kehebatan perekonomian Uber dan Grab, serta memprediksi kemungkinan dampak peraturan LTFRB terhadap penumpang dan pengemudi mereka.

Peraturan jumlah kendaraan Uber dan Grab

Setiap perjalanan Uber atau Grab saling menguntungkan bagi pengendara yang menerimanya dan pengemudi yang menyediakannya. Jika tidak, mereka tidak akan repot-repot bertransaksi satu sama lain di aplikasi.

Jadi ketika pemerintah melarang perjalanan semacam itu – sebagian atau seluruhnya – maka hal tersebut menghilangkan keuntungan dari perdagangan. Pengendara dan pengemudi tidak dapat memperoleh manfaat dari perjalanan yang tidak dapat mereka lakukan, dan hal ini mengurangi kesejahteraan sosial.

Hal inilah yang terjadi ketika LTFRB membatasi jumlah kendaraan Uber dan Grab, baik dengan menerapkan kuota maupun larangan.

Misalnya saja penangguhan Uber selama satu bulan yang dimulai pada 15 Agustus. Selain banyaknya komentar marah, hashtag dan meme yang diilhami di Facebook dan Twitter, kerugian kesejahteraan akibat penangguhan tersebut bisa sangat besar dalam hal keuangan.

Di AS, sebuah penelitian menemukan bahwa UberX menghasilkan sekitar $6,8 miliar kesejahteraan konsumen pada tahun 2015 saja.

Belum ada penelitian serupa yang dilakukan di Filipina. Namun mengingat ratusan ribu perjalanan tidak lagi terjadi karena penangguhan tersebut, kerugian bagi pengendara dan pengemudi dapat mencapai beberapa juta peso setiap hari.

Regulasi ‘lonjakan harga’

Harga pasar mengatur keputusan konsumen dan produsen. Dalam kasus Uber dan Grab, pengendara ingin memanggil kendaraan ketika harga sedang rendah, sementara pengemudi ingin turun ke jalan ketika harga sedang tinggi (atau “naik”).

Pemerintah di seluruh dunia sangat tertarik untuk mengatur “surge pricing”. Hal ini sering kali dianggap sebagai bentuk pencungkilan harga, mirip dengan apa yang terjadi ketika harga bahan pokok naik pada saat kelangkaan (misalnya Yolanda atau Marawi).

Musim Natal lalu, LTFRB memperingatkan Uber dan Grab terhadap kenaikan harga yang “tidak masuk akal” yang “mengeksploitasi” masyarakat.

Namun bukannya menyalahgunakan masyarakat, mekanisme “penetapan harga dinamis” ini – yang disediakan oleh algoritma – merupakan inti dari keandalan Uber dan Grab. Dengan membiarkan harga naik dan turun seiring dengan perubahan pasokan dan permintaan, pengendara dapat menemukan lokasi kendaraan dengan andal kapan pun dan di mana pun.

Gambar 1 di bawah menunjukkan aksi lonjakan harga. Perhatikan peningkatan pasokan pengemudi (hijau) sebagai respons terhadap peningkatan permintaan (merah). Kenaikan harga memastikan permintaan selalu memenuhi pasokan, dan fenomena serupa terjadi ketika hujan tiba-tiba atau saat jam sibuk di Metro Manila.

Gambar 1. Pasokan UberX meningkat untuk memenuhi peningkatan permintaan. Sumber: Hall, Kendrick dan Nosko (2015).

Merusak penetapan harga dinamis – dengan menetapkan batas atas harga yang tidak boleh menaikkan harga – tidak hanya akan mengurangi keandalan Uber dan Grab, namun juga meningkatkan waktu tunggu. Oleh karena itu, pendatang yang tidak memiliki harga yang sepenuhnya dinamis (seperti taksi yang menggunakan Micab baru) kemungkinan besar tidak akan bisa menandingi ketersediaan kendaraan Uber dan Grab.

Untuk melihat dampak pengendalian harga, kita hanya perlu melihat hari pertama penangguhan Uber baru-baru ini. Pemesanan untuk perjalanan dengan Grab meningkat sebesar 10% hingga 15%, dan para mitra pengemudi Grab meresponsnya dengan membatasi kenaikan tarif sebesar 1,4 (artinya tarif mereka tidak boleh melebihi 1,4 kali lipat dari tarif normal).

Namun dampak dari “batas harga” yang mengikat seperti ini sudah diketahui dalam Ekon 101: Hal ini menciptakan kelebihan permintaan, dimana permintaan melebihi pasokan.

Dalam kasus Grab, lebih banyak penumpang yang mau memanggil kendaraan dibandingkan jumlah kendaraan Grab yang ada di jalan, sehingga mengakibatkan kekurangan kendaraan dan waktu tunggu yang lebih lama. Grab ingin membantu para pengendara dalam mengatasi pembatasan lonjakan ini, namun akhirnya membuat mereka menunggu lebih lama untuk perjalanan mereka.

Peraturan jam kerja

LTFRB juga mengajukan proposal untuk memberlakukan “jam kerja minimum” pada pengemudi Uber dan Grab. Mereka beralasan bahwa waralaba yang mereka keluarkan akan sia-sia jika banyak pengemudi yang tidak mengemudi setidaknya beberapa jam dalam seminggu di jalan.

Namun sekali lagi, usulan ini mengabaikan sentralitas penawaran dan permintaan dalam operasional Uber dan Grab: Dengan penetapan harga yang dinamis, baik harga maupun jumlah mobil di jalan harus disesuaikan secara bebas untuk mencerminkan penawaran dan permintaan.

Selama masa sibuk – ketika permintaan tinggi – harga naik untuk mendorong pengemudi keluar dan mengemudi. Sebaliknya, pada jam-jam di luar jam sibuk – ketika permintaan sedang rendah – harga turun, sehingga membuat sebagian besar pengemudi enggan mengemudi, dan banyak dari mereka memilih untuk tidak mengemudi.

Dampak akhirnya adalah kendaraan ride-hailing biasanya memiliki “tingkat pemanfaatan kapasitas” yang lebih tinggi dibandingkan taksi. Sederhananya, pengemudi Uber dan Grab lebih besar kemungkinannya untuk turun ke jalan dengan penumpang di dalam mobil mereka dibandingkan pengemudi taksi.

Pada tahun 2016 kertas, dua ekonom mengonfirmasi hal ini ketika mereka melihat UberX di 5 kota AS pada tahun 2015. Gambar 2 menunjukkan bahwa, di Los Angeles, UberX 58% lebih efisien dibandingkan taksi; di Seattle, 41%.

Gambar 2: Tingkat pemanfaatan kapasitas untuk pengemudi taksi dan UberX di Los Angeles dan Seattle. Sumber: Cramer dan Krueger (2016). Tingkat pemanfaatan kapasitas = persentase mil yang ditempuh dengan penumpang.

Sekali lagi, belum ada penelitian serupa yang dilakukan di Filipina. Namun jika LTFRB mengharuskan pengemudi Uber dan Grab untuk bekerja dengan jam kerja minimum, penawaran dan permintaan menunjukkan bahwa kendaraan mereka kemungkinan akan menjadi lebih menganggur di jalan.

Perhatikan hukum penawaran dan permintaan

Ada yang berpendapat bahwa, dalam semua hal ini, LTFRB – dengan semua kebijakannya yang “kejam” dan “ketinggalan jaman” – hanya menjalankan tugasnya. Pada hari pertama penangguhan Uber baru-baru ini, jurnalis otomotif James Deakin dikatakan di Facebook, “aturan tetaplah aturan.”

Namun, yang ilegal belum tentu perekonomiannya buruk, dan yang legal belum tentu perekonomiannya baik. Ketentuan undang-undang tersebut bukanlah alasan bagi LTFRB untuk menciptakan serangkaian kebijakan diskresi yang sepenuhnya mengabaikan (dan bahkan menyangkal) pelajaran paling mendasar dari perekonomian.

Untuk memastikan tersedia cukup wahana saat orang membutuhkannya, jangan membatasi tarif lonjakan. Agar operasional Uber dan Grab lebih efisien, tidak diberlakukan minimal jam kerja. Untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat pengendara, jangan matikan industri baru yang telah dicintai dan diandalkan oleh banyak orang.

LTFRB dapat mengeluarkan semua perintah dan keputusan yang diinginkannya, namun tidak dapat membatalkan hukum penawaran dan permintaan. Sekeras apa pun usahanya, hal itu akan berhasil seperti pepatah raja yang memerintahkan ombak mundur. – Rappler.com

Penulis adalah kandidat PhD di UP School of Economics. Pandangannya tidak bergantung pada pandangan afiliasinya. Ikuti JC di Twitter: @jcpunongbayan.