blog.ur-doc.com

MANILA, Filipina – Antara tahun 2015 dan 2016, situasi transportasi di Metro Manila sepertinya terus mengalami krisis: kemacetan lalu lintas menjadi visual andalan dalam berita harian, bersamaan dengan antrean panjang yang mengular di stasiun kereta.

Hampir seminggu berlalu tanpa gangguan terus-menerus pada Metro Rail Transit (MRT3). Ketika bus kota penuh sesak dan jalan raya EDSA dipenuhi kendaraan, para penumpang yang frustrasi menuntut solusi yang lebih baik.

Departemen transportasi kemudian mencoba pendekatan yang diadaptasi dari program sukses Seoul yang menggunakan infrastruktur bus yang ada. Pada bulan Maret 2015, pemerintah meluncurkan bus ekspres yang hanya berhenti satu atau dua kali di sepanjang EDSA.

Pada akhir tahun 2015, layanan ini telah diperluas ke layanan bus point-to-point (P2P), yang tidak berhenti sama sekali dan berjanji akan memangkas waktu tempuh 20 hingga 30 menit. (BACA: Uji coba bus tingkat: ‘Pratinjau’ sistem bus modern)

Dari hanya 3 rute pada akhir tahun 2015, layanan P2P telah diperluas untuk mengangkut penumpang dari ujung utara dan selatan metro hingga ke kawasan pusat bisnis.

Berita dari mulut ke mulut dan media sosial telah menggugah rasa ingin tahu para penumpang yang bersedia membayar tarif lebih tinggi – hampir dua kali lipat harga bus kota biasa – sebagai imbalan atas jaminan kursi, fasilitas premium, dan bus yang berangkat sesuai jadwal.

Broker asuransi Vanessa Buendia meninggalkan MRT yang panas dan penuh sesak demi mendapatkan kursi ber-AC yang nyaman di bus P2P yang ia tumpangi dari Ortigas Center ke tempat kerjanya di Makati City.

Meski diakuinya kereta masih menjadi cara tercepat untuk sampai ke kantornya, mengantri sendirian sudah menyita banyak waktu.

“MRT memang lebih cepat, tapi tidak nyaman sama sekali… Mungkin butuh waktu 3 kali lebih lama dari (mendapatkan tiket) sampai naik. Tapi bagi saya, ini semua tentang kenyamanan,” katanya.

Lebih banyak pengendara

Saat layanan P2P diluncurkan pada Desember 2015, total 20 bus hanya beroperasi di 3 rute, menghubungkan Trinoma, SM North EDSA dan SM Megamall ke Makati City.

Tiga perusahaan kini mengoperasikan rute dari Kota Quezon dan Ortigas Center ke Kota Makati, dan dari Alabang ke Kota Makati.

Saat layanan ini pertama kali diluncurkan, Froehlich Tours hanya memiliki 15 unit untuk 2.000 penumpang yang menaiki busnya setiap hari. Kini mereka memiliki 48 bus untuk 4 rutenya, dan jumlah penumpang harian telah melonjak menjadi sekitar 15.000 penumpang.

HM Transport, yang bermitra dengan Robinsons Land Corporation, mengoperasikan dua rute P2P dari Robinsons Malls di Ortigas dan Novaliches. Total ada 14 unit yang melayani kedua rute tersebut, dengan sekitar 1.000 penumpang melayani setiap rute setiap harinya.

Apa yang membuat penumpang tertarik mencoba layanan P2P?

Bagi Chris Bauer, CEO Froehlich Tours, fasilitas premium yang tidak terdapat pada bus antar-jemput reguler – seperti wifi, tempat duduk yang nyaman, dan toilet di dalam pesawat – mungkin menjadi daya tarik terbesarnya.

“Awalnya masyarakat sudah senang dengan adanya pelayanan yang terjadwal. Lalu langkah selanjutnya adalah menghadirkan bus tingkat, lalu CR, jok kulit, fungsionalitas PWD… sehingga ekspektasi semakin meningkat setiap kali kami meluncurkan layanan berikutnya,” kata Bauer.

Terlepas dari fitur-fitur bus premium, nilai jual layanan P2P tetap ada pada nilainya bagi para komuter yang menginginkan perjalanan yang lebih murah namun relatif cepat.

Jaime Matias, mantan manajer umum Makati Commercial Estate Association, memiliki mobil tetapi sekarang lebih memilih naik bus P2P dari Pusat Kota Alabang ke Makati.

Dia menghabiskan sekitar P1.440 sebulan dengan naik bus, bukan P4.000 sebulan yang dia habiskan hanya untuk tol.

“Selain nyaman, stresnya berkurang karena saya sudah lanjut usia. Tadinya saya yang nyetir, tapi sekarang saya hanya duduk saja,” ungkapnya.

Matias juga percaya bahwa naik bus dapat membantu mengurangi kemacetan lalu lintas, mengingat satu bus dapat mengangkut sekitar 60 penumpang dan setara dengan 4 mobil keluar dari jalan raya.

Interkoneksi, fleksibilitas

Meskipun layanan P2P telah berkembang dan menarik lebih banyak penumpang, hal ini merupakan tantangan bagi operator untuk mempertahankan layanan mereka karena lalu lintas metro terus memburuk, dengan mobil pribadi dan layanan ride-hailing menambah kemacetan.

“Sayangnya, lalu lintas semakin buruk. Jumlah mobil pribadi meningkat drastis… Anda tentu memerlukan kendaraan Uber dan Grab dalam jumlah tertentu, namun dari apa yang saya lihat sekarang, dari sudut pandang operator transportasi, jumlahnya sudah terlalu banyak,” kata Bauer.

Bauer menambahkan bahwa meskipun Filipina memiliki banyak pilihan transportasi, namun keduanya tidak saling terhubung sehingga menyisakan banyak kendaraan yang akhirnya menggunakan jalan yang sama.

“Kami kekurangan layanan interkoneksi ini. Kita punya moda transportasi yang bagus di Filipina, tapi tidak bisa berjalan beriringan. Saat ini bus melayani EDSA, (dan juga) Uber, Grab, taksi, jip. Semua orang berkendara dengan rute yang sama naik dan turun,” katanya.

Untuk membantu operator bus mengatasi masalah ini, Bauer berpendapat pemerintah harus memberikan kesempatan kepada operator untuk lebih fleksibel dalam menangani penempatan unit mereka.

Di bawah sistem saat ini, waralaba diberikan berdasarkan rute. Operator tidak bisa begitu saja menambah unit untuk mengisi rute yang kurang terlayani pada jam sibuk, atau mengeluarkan unit yang kurang dimanfaatkan pada jam-jam volume penumpang rendah.

“Beberapa orang mengatakan kepada kami bahwa kami perlu menambah lebih banyak bus pada jam sibuk, namun sayangnya waralaba kami mengatakan maksimal 48 unit untuk seluruh rute. Setiap unit harus memiliki izin khusus dan izin awal,” kata Bauer.

“Misalnya kalau hari ini low day, dari pada 48 bus, saya hanya butuh 20 bus, 28 bus lagi bisa melakukan hal lain agar tidak terjadi kemacetan (EDSA). Tapi saya punya franchise 48 unit, jadi setiap hari saya harus mengemudikan 48 unit di EDSA, (terlepas) ada penumpang atau tidak, ”imbuhnya.

Badan transportasi juga harus merespons perubahan volume penumpang. Misalnya untuk jalur Novaliches HM, sepertinya ada permintaan wahana P2P dari kawasan Sandiganbayan.

Manajer operasi regional Robinsons Land Corporation, Darwin Renolayan, mengemukakan kemungkinan mengizinkan bus berhenti di area tersebut untuk melayani penumpang yang tidak dapat mencapai terminal pemuatan.

“Untuk wilayah Fairview, mereka mudah menuju titik bongkar muat kami. Tapi bagaimana dengan daerah terdekat? Banyak penumpang di sana juga ingin menaiki P2P, tapi sayangnya kami tidak memiliki titik pengisian daya di sana. Jadi sebenarnya kami minta ke (Dishub) untuk mengizinkan kami memuat di kawasan Sandiganbayan juga karena kami merasa ada permintaan bagus dari penumpang di sana,” ujarnya.

Bauer, sementara itu, berpendapat bahwa menambahkan lebih banyak rute bus bukanlah cara yang tepat untuk operasi P2P di masa depan, namun mencari cara untuk menutup kesenjangan dalam jaringan.

Daripada menambahkan lebih banyak rute P2P di sepanjang EDSA, dia mengatakan bahwa rute-rute ini seharusnya saling terhubung sehingga penumpang dapat berpindah ke bus yang sudah ada yang melintasi jalan raya tersebut.

Namun Bauer juga mengakui kesulitan dalam melaksanakan rencana ini, mengingat banyaknya undang-undang dan perjanjian antara pemerintah dan operator transportasi, serta banyaknya kepentingan bisnis yang harus dipertimbangkan.

Masa depan P2P

Dengan meningkatnya permintaan, layanan P2P tampaknya dapat dijalankan dalam jangka panjang, namun Bauer yakin hal ini juga akan sangat bergantung pada kemampuan operator untuk menjaga layanan tetap menarik bagi penumpang.

Memastikan bus beroperasi tepat waktu adalah prioritas utama, karena ini merupakan salah satu alasan utama mengapa penumpang lebih memilih layanan P2P dibandingkan bus reguler yang tidak memiliki jaminan waktu keberangkatan.

Namun hal ini lebih sulit daripada kedengarannya, karena Froehlich mempunyai kasus di mana beberapa pengemudinya datang terlambat atau tidak masuk kerja sama sekali.

“Sangat sulit menemukan manajer berkualitas yang memahami tanggung jawab yang mereka emban. Mereka tidak peduli jika mereka tidak pergi bekerja,” ujarnya.

Untuk mengatasi hal ini, perusahaan harus menawarkan insentif agar pengemudi tetap tepat waktu. Pengemudi Froehlich Tours bisa mendapatkan tambahan P600 per hari, di luar gaji bulanan rutin mereka.

Dengan adanya supir yang digaji, bus yang dirawat dengan baik, dan penumpang yang ikut serta dalam perjalanan, layanan bus P2P mungkin tampak menarik bagi operator transportasi yang ingin memasuki bisnis ini. Namun menurut Bauer, standar yang tinggi harus dipertahankan agar layanan tetap berjalan.

Menjalankan bus P2P berarti lebih dari sekedar mencapnya sebagai bus point-to-point; unitnya sendiri harus memiliki fasilitas premium untuk membenarkan tarif yang lebih tinggi dan pengalaman bus premium.

“P2P masih merupakan produk hebat bagi negara. Jika Anda memberikan kebebasan kepada operator bahwa operator mana pun dapat menghitung silang P2P dengan caranya sendiri, operator tersebut akan mati. Jadi kita harus tetapkan standar pada operatornya,” ujarnya. – dengan laporan dari Addie Pobre dan Cathrine Gonzales/Rappler.com

Cek tarif dan jadwal bus P2P di sini: Tur Froehlich, Transportasi RRCG, Transportasi HM